به گزارش معین نیوز به نقل از ایسنا، طاهر عبدالحی در نشست خبری با اشاره به تفاوت شرایط کنونی صنعت هوانوردی با دوران اوج فعالیت این شرکت اظهار کرد: هما در گذشته با برخورداری از ناوگان گسترده به مقاصد متعددی در شرق آسیا، اروپا و آمریکا پرواز داشت اما امروز شرایط عملیاتی و موانع موجود با آن دوران تفاوت چشمگیری دارد.

وی با بیان اینکه در گذشته این شرکت از ناوگانی متنوع شامل هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ و همچنین ایرباس ۳۰۰ بهره می‌برد افزود: در آن دوران، هما با تعداد محدودتری از رقبای داخلی و بدون حضور بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای که امروز در بازار فعال هستند، فعالیت می‌کرد. به همین دلیل مقایسه شرایط آن زمان با وضعیت کنونی بدون در نظر گرفتن تفاوت ظرفیت‌ها و موانع موجود چندان واقع‌بینانه نیست.

عبدالحی با اشاره به گستردگی شبکه پروازی هما در گذشته گفت: این شرکت به مقاصدی در شرق آسیا از جمله سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا و بانکوک پرواز داشت. در اروپا نیز شبکه پروازی گسترده‌ای شامل شهرهایی مانند استکهلم، آمستردام، کپنهاگ، لندن، پاریس، فرانکفورت، هامبورگ، میلان، رم، وین، آتن و مادرید برقرار بود. برخی پروازها نیز با ملاحظات خاص و در راستای حفظ روابط دیپلماتیک انجام می‌شدند. در آن مقطع درآمدهای شرکت امکان پوشش هزینه‌ها و توسعه فعالیت‌ها را فراهم می‌کرد اما با کاهش توان مالی و محدودشدن فعالیت‌ها، مدیریت هزینه‌ها و استفاده از ظرفیت‌های موجود اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

مدیرعامل هما خاطرنشان کرد: باید وضعیت فعلی هما، امکانات و ظرفیت‌های موجود، برنامه‌های قابل اجرا و همچنین موانعی را که اجرای برخی برنامه‌ها را دشوار می‌کنند، به‌صورت واقع‌بینانه بررسی کرد. هدف این است که با شناخت دقیق شرایط بتوان از ظرفیت‌های موجود برای بهبود عملکرد شرکت استفاده کرد.

وی با اشاره به تغییر شرایط فعالیت هما در دو تا سه دهه گذشته اظهار کرد: در گذشته این شرکت با شبکه گسترده‌ای از پروازهای اروپایی و آسیایی فعالیت می‌کرد و ایران را از حالت جزیره‌ای خارج کرده بود، اما به‌تدریج با محدودیت‌هایی مانند خودداری برخی فرودگاه‌ها از ارائه خدمات، مشکلات سوخت‌رسانی و محدودیت در فروش بلیت مواجه شدیم. این شرایط در کنار افزایش سن ناوگان و دشواری تامین قطعات، به کاهش تدریجی تعداد هواپیماهای فعال منجر شد.

۴۰ فروند هواپیما داشتیم

مدیرعامل هما با بیان اینکه این شرکت در گذشته بیش از ۴۰ فروند هواپیما در اختیار داشت، افزود: ناوگان هما در آن دوران شامل هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، فوکر، ایرباس‌های ۳۰۰، ۳۰۰-۶۰۰ و ۳۱۰، توپولف و بوئینگ‌های ۷۲۷ و ۷۳۷ بود، اما با گذشت زمان و افزایش چرخه عملیاتی هواپیماها، تامین قطعات و حفظ آمادگی پروازی آن‌ها دشوارتر شد.

وی ادامه داد: در مقطعی برای حفظ پروازهای اروپایی و پاسخ‌گویی به ملاحظات کشور از بخشی از بازار شرق آسیا فاصله گرفتیم و پروازهایی به مقاصدی مانند سئول، بمبئی، پکن، توکیو، داکا، بانکوک و کوالالامپور را از دست دادیم. این در حالی است که برخی از این مسیرها از جمله پروازهای بانکوک، کوالالامپور و پکن، از ظرفیت درآمدزایی قابل توجهی برخوردار بودند. در نتیجه با کاهش تدریجی درآمدها فاصله میان درآمد و هزینه‌های شرکت کمتر شد و در نهایت مشکلات مالی تشدید شد.

عبدالحی با اشاره به وضعیت نیروی انسانی هما گفت: در شرایطی که تعداد هواپیماهای فعال کاهش پیدا کرده تعداد کارکنان متناسب با این روند تعدیل نشده و در حال حاضر بیش از ۹ هزار نفر در این شرکت فعالیت می‌کنند. این مسئله در کنار کاهش ظرفیت عملیاتی، مدیریت منابع انسانی و هزینه‌ها را دشوارتر کرده است.

دسترسی خلبانان فوکر به شبیه ساز دشوار شده

وی یکی دیگر از مشکلات ناوگان را کمبود خلبان برای برخی هواپیماها دانست و توضیح داد: هما برای فعال نگه‌داشتن هواپیماهای فوکر با مشکل دسترسی به شبیه‌ساز پروازی مواجه است. خلبانان برای دریافت مجوز پرواز باید آموزش‌های لازم را در شبیه‌ساز بگذرانند اما محدودیت‌های موجود از جمله دشواری دسترسی به مراکز آموزشی خارج از کشور، روند آموزش بازگشت خلبانان به چرخه پرواز را با مشکل مواجه کرده است.

مدیرعامل هما درباره وضعیت فعلی ناوگان نیز اظهار کرد: از چهار فروند ایرباس ۳۰۰-۶۰۰، دو فروند و از دو فروند ایرباس ۳۱۰، یک فروند فعال است. همچنین از ۱۳ فروند هواپیمای ATR، بسته به شرایط یک یا دو فروند در مقاطعی فعال بوده‌اند. دو فروند فوکر نیز با وجود آمادگی هواپیماها، به‌دلیل مشکلات مربوط به خلبانان امکان بهره‌برداری ندارند.

وی با اشاره به توقف فعالیت برخی هواپیماهای دیگر افزود: دو فروند ایرباس ۳۳۰ نیز با محدودیت‌های مربوط به پایان دوره زمانی بهره‌برداری مواجه شده‌اند و یک فروند بوئینگ ۷۴۷ باری هم به آستانه محدودیت چرخه عملیاتی بدنه رسیده و باید برای انجام تعمیرات لازم آماده شود.

عبدالحی با تاکید بر اینکه ایمنی در اولویت تصمیم‌گیری‌های عملیاتی هما قرار دارد گفت: حتی اگر امکان تمدید برخی محدودیت‌ها یا افزایش زمان بهره‌برداری وجود داشته باشد، تمام الزامات فنی و ایمنی باید رعایت شود و هواپیما تنها زمانی به خط پرواز بازمی‌گردد که شرایط لازم را داشته باشد.

مدیرعامل هما با اشاره به انباشته‌شدن مشکلات طی سال‌های گذشته خاطرنشان کرد: وضعیت کنونی نتیجه مجموعه‌ای از محدودیت‌ها و مشکلاتی است که به‌تدریج شکل گرفته‌اند و نمی‌توان آن را صرفاً به عملکرد یک یا دو مدیر نسبت داد. برنامه‌ریزی برای آینده شرکت باید بر مبنای شناخت دقیق وضعیت ناوگان، منابع مالی، نیروی انسانی و محدودیت‌های فنی و عملیاتی انجام شود.

بدهی‌های انباشته ادامه فعالیت در برخی مسیرها را با محدودیت مواجه می‌کند

وی با اشاره به بدهی‌های انباشته هما اظهار کرد: در مقاطعی بدهی‌های چند میلیون دلاری به ارائه‌دهندگان خدمات فرودگاهی در استانبول، نجف ، بغداد و دبی ادامه برخی پروازها را با مشکل مواجه کرده بود. هر پرواز علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های هندلینگ و خدمات فرودگاهی دارد و وقتی این هزینه‌ها پرداخت نشود، ادامه فعالیت در مسیر مربوطه با محدودیت مواجه خواهد شد.

مدیرعامل هما با بیان اینکه مشکلات این شرکت را باید بر اساس آمار و واقعیت‌های عملیاتی بررسی کرد، افزود: برای ارزیابی عملکرد شرکت باید مشخص باشد چه تعداد هواپیما در اختیار داریم، چند فروند فعال است، چه میزان درآمد از هر مسیر حاصل می‌شود و هزینه‌های عملیاتی چقدر است. نمی‌توان بدون توجه به این شاخص‌ها درباره عملکرد شرکت قضاوت کرد.

عبدالحی همچنین با اشاره به نحوه استفاده از هواپیماهای ATR گفت: این هواپیماها در صورت استفاده در مسیرهای متناسب با ظرفیتشان می‌توانند کارآمد باشند. برای مثال اتصال شهرهای جنوبی کشور به مقاصد حاشیه خلیج فارس مانند کویت، دبی، شارجه و مسقط می‌توانست یکی از کاربردهای مناسب این ناوگان باشد، اما در برخی موارد از این هواپیماها برای پرواز به شهرهایی استفاده شد که تعداد مسافران آن‌ها با ظرفیت و هزینه‌های عملیاتی پرواز تناسب نداشت.

وی ادامه داد: پرواز به شهرهایی مانند سمنان، شاهرود، سبزوار، بجنورد، کلاله، پارس‌آباد مغان، ماکو، خوی، ایلام، گچساران، جهرم، لامرد، جزیره بوموسی، رفسنجان، سقز، خرم‌آباد، همدان، سنندج و یاسوج در مقاطع مختلف انجام شده است. با این حال، در برخی مسیرها تعداد مسافران به‌اندازه‌ای نبود که هزینه سوخت و سایر مخارج پرواز را پوشش دهد. در مواردی نیز با وجود انجام چندین پرواز مجموع مسافران بسیار محدود بوده است.

مدیرعامل هما با تاکید بر ضرورت اصلاح شبکه پروازی اظهار کرد: تصمیم‌گیری درباره ادامه یا توقف هر مسیر باید بر اساس میزان تقاضا، درآمد، هزینه و ملاحظات عملیاتی انجام شود. هدف این نیست که صرفاً تعداد مقاصد پروازی افزایش یابد، بلکه باید از منابع و ناوگان موجود به شکلی استفاده شود که ضمن پاسخ‌گویی به نیازهای کشور، پایداری مالی شرکت نیز حفظ شود.

وی با اشاره به محدودیت‌های موجود در صنعت هوانوردی و مشکلات تامین قطعات و تجهیزات، اظهار کرد: فاصله زیادی با سایر شرکت‌ها داریم و حتی برای تامین یک نرم‌افزار ساده نیز ممکن است ناچار شویم از مجموعه دیگری کمک بگیریم. تحریم‌های ما بسیار سخت است و تامین بسیاری از تجهیزات در انحصار دو یا سه مجموعه قرار دارد. از سوی دیگر محدودیت‌ها روزبه‌روز بیشتر می‌شود و کارکنان ما نیز تحت فشار بیشتری قرار دارند.

عبدالحی با بیان اینکه ایران‌ایر با موانع دیگری نیز مواجه است گفت: برخی شرکت‌های هواپیمایی دیگر، از جمله شرکت‌هایی با ساختارهای شبه‌دولتی از پشتوانه‌های سازمانی متفاوتی برخوردارند، اما ایران‌ایر شرکتی با مالکیت دولتی و سهام‌داری مرتبط با چند وزارتخانه است و ساختار تصمیم‌گیری آن نیز با محدودیت‌هایی همراه است.

این مقام مسئول با اشاره به طرح موضوع خصوصی‌سازی ایران‌ایر از سال ۱۳۸۶ افزود: بارها موضوع خصوصی‌سازی مطرح شده، اما هنوز مشخص نیست قرار است چه اتفاقی برای شرکت بیفتد و چه دارایی‌هایی در اختیار آن باقی بماند. هر بار که موضوع واگذاری مطرح می‌شود بخشی از دارایی‌های شرکت واگذار می‌شود برای مثال زمانی هتل‌های هما واگذار شدند و دلیل این اقدام، سبک‌سازی شرکت عنوان شد؛ اما اکنون این پرسش مطرح می‌شود که چرا دارایی درآمدزای شرکت واگذار شده است.

وی ادامه داد: اکنون نیز موضوع واگذاری خدمات فرودگاهی، کترینگ و بخش مهندسی و تعمیرات مطرح است و گفته می‌شود با واگذاری این بخش‌ها، شرکت سبک‌تر خواهد شد. اما اگر این مجموعه‌ها واگذار شوند، ممکن است چند سال بعد دوباره این پرسش مطرح شود که چرا منابع درآمدی شرکت از دست رفته است، همان اتفاقی که درباره هتل‌های هما رخ داد.

این مقام مسئول با اشاره به کاهش تعداد هواپیماهای فعال ایران‌ایر گفت: پرسش ساده این است که چگونه تعداد هواپیماهای ما از حدود ۴۰ تا ۵۰ فروند به هفت یا هشت فروند رسیده است؟ در این مدت هم تعداد هواپیماهای فعال کاهش یافته و هم با مشکلات نیروی انسانی مواجه بوده‌ایم. این وضعیت نشان می‌دهد که باید درباره شیوه مدیریت منابع و ساختار شرکت بازنگری جدی صورت گیرد.

وی با اشاره به وضعیت ناوگان افزود: بخشی از هواپیماها به دلیل کمبود خلبان، کمبود منابع مالی یا ترکیبی از این دو امکان پرواز ندارند. حتی در شرایطی که منابع مالی در کوتاه‌مدت تأمین می‌شود، فراهم کردن سایر الزامات عملیاتی به‌سرعت امکان‌پذیر نیست.

با خصوصی سازی ایران ایر مخالفم

وی با اعلام مخالفت خود با خصوصی‌سازی ایران‌ایر اظهار کرد: از سال ۱۴۰۲ بار دیگر موضوع خصوصی‌سازی شرکت مطرح شده، اما بنده با این موضوع مخالفم و اگر روزی قرار باشد با امضای من در این فرآیند تصمیم‌گیری شود، در آن مشارکت نخواهم کرد. به اعتقاد من خصوصی‌سازی یک ایرلاین مادر اساساً معنا ندارد.

مدیرعامل ایران ایر  با اشاره به تجربه سایر کشورها گفت: دولت‌ها در شرایط خاص برای حفظ شرکت‌های هواپیمایی ملی خود وارد عمل می‌شوند. برای مثال در دوران کرونا دولت آلمان منابع مالی قابل‌توجهی در اختیار لوفت‌هانزا قرار داد تا این شرکت بتواند از مشکلات آن دوره عبور کند. هر کشوری به یک ایرلاین مادر نیاز دارد و ایران‌ایر نیز در طول فعالیت خود مأموریت‌های متعددی برای کشور انجام داده است. ایران‌ایر صرفا یک بنگاه خصوصی نیست که بتوان ماموریت‌های آن را تنها براساس درآمد و هزینه سنجید. این شرکت در مقاطعی نقش تنظیم‌کننده بازار را نیز ایفا کرده است برای مثال زمانی که قیمت پرواز مشهد افزایش پیدا می‌کند و نرخ‌های بالاتری پیشنهاد می‌شود، ایران‌ایر با عرضه بلیت در نرخ‌های پایین‌تر به تنظیم بازار کمک می‌کند. همچنین پروازهای متعددی براساس وظایف و مأموریت‌های محول‌شده به شرکت انجام شده که لزوماً از نظر اقتصادی برای آن درآمدزا نبوده است.

مطالبات پرداخت‌نشده ایران‌ایر از دولت

وی با اشاره به پروازهای تکلیفی شرکت از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۹۴ اظهار کرد: انجام پروازهای تکلیفی وظیفه ما بوده و در این زمینه بحثی نداریم، اما هزینه این پروازها به‌طور کامل پرداخت نشده است. ایران‌ایر بابت این پروازها از دولت‌های وقت مطالباتی داشته که باید با توجه به نرخ ارز و شرایط اقتصادی زمان انجام پروازها محاسبه شود. بر اساس محاسبات مطرح‌شده میزان مطالبات شرکت بابت این پروازها حدود یک‌هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده است. بخشی از این مبلغ حدود ۵۵۰ میلیارد تومان پرداخت شده، اما این پرداخت نیز از نظر ما محاسبه و تسویه کامل مطالبات محسوب نمی‌شود زیرا هزینه‌ها در سال‌های گذشته ایجاد شده‌اند و ارزش پول در طول زمان تغییر کرده است.

این مقام مسئول ادامه داد: برای محاسبه دقیق این مطالبات باید نرخ ارز در زمان انجام پروازها و شاخص‌های مربوط به همان دوره در نظر گرفته شود. نمی‌توان هزینه‌ای را که سال‌ها پیش ایجاد شده است، بدون توجه به شرایط اقتصادی آن زمان، با مبالغ اسمی پرداخت‌شده در سال‌های بعد مقایسه کرد.